Вся правда о моторах BMW, часть II: 4 цилиндра

Четырехцилиндровым BMW как-то исторически не очень везет: а ведь современная история BMW с них в общем-то и начиналась. Гонщик-инженер барон Алекс Фалькенхаузен "подарил" этот мотор BMW в начале 60-х. Произведено их было огромное количество в бесчисленном множестве модификаций, а его ближайшие родственники поселились даже в родном Москвиче 412.

Революционным мотор не назовешь – просто удачное сочетание эффективности, ремонтопригодности и масштабируемости для своего времени. В кузовах малой массы с механической коробкой (например, мне довелось испробовать М10 в кузове Е21) он вполне себе бодро едет на все свои 140 Нм крутящего момента. Причем, в данном случае, характер мотора по-настоящему BMW-шный, с характерной моментной характеристикой. Следом за М10 BMW создали уже современный и вполне "цивилизованный" двигатель M40, хорошо известный по кузовам Е30, Е36, E34.

Появившийся чуть позже шестицилиндровый M50 сразу оттянул на себя внимание публики. Затем последовала пара малоизвестных моделей, которая к 2001 году была заменена принципиально Nовым дебютантом – BMW N42, на котором впервые была использована технология Valvetronic, причем совместно с Double Vanos. Этот мотор, пожалуй, стал первым в мире мотором, по сложности конструкции разом опередившим мировое двигателестроение. В своей последней инкарнации – N46, он выдает 200 Нм крутящего момента в двухлитровой версии (опять обращаю внимание на пропорцию 10 кубиков на 1 Нм объема). К сожалению, несмотря на крайнюю степень технологического совершенства, мотор скорее всего вас разочарует – скучная моментная характеристика, размазанная по шести ступеням современного автомата, шелестящий "пластмассовый" звук.

К тому моменту, когда рядные "четверки" достигли пика своего совершенства, тащить им пришлось не 1100-1300 кг, как ранее, а все 1500-1600. Все очевидные преимущества эффективности современных систем впрыска и несколько увеличенного объема растворились в гидротрансформаторе (много ли вам встречалось "трешек" в 90-м кузове на МКПП?) и экологии выпуска. В сухом остатке только развернутая моментная характеристика, которая... делает двигатель скучным. Но это еще полбеды... Желание достичь беспримерной экологичности, которой другие производители примерно в это же время стали добиваться при помощи систем непосредственного впрыска, двуступенчатой катализации и т.д., сыграло с этим мотором плохую шутку.

BMW одной из первых в мире решила применить крайне высокую точку термостатирования двигателя – около 110-115 градусов, что взгрело масло в картере до 120-125 градусов, однако все это еще и при условии небольшого абсолютного объема заправки – около 4,25 л. В результате N42-N46 стали первыми моторами с массовой(!) сворачиваемостью масла. Так как масло это в буквальном смысле – кровь двигателя, основательно достается всему организму целиком, а организм, напомню, весьма технологически замудреный: начинает закусывать привод вальветроника, забивать масляные каналы, актуаторы VANOS – все это прямо влияет на функционирование этого мотора.

К пробегу 50-70 тысяч километров (3-5 лет эксплуатации) мотор начинает резко потреблять масло через маслосъемные колпачки, еще через пару лет (100-130 ткм) к ним присоединяются кольца. В итоге, счастливый владелец обретает расход 1 литр на 1000 км и более и видимую дымность выхлопа в придачу.

Результаты осмотра камеры сгорания этого мотора:

Катализатор, "спасибо, что живой":

"Дошедший до кондиции" мотор этого типа сложно продиагностировать по внешним признакам, если у него еще отсутствует видимая дымность выхлопа. Однако, имея определенный опыт, можно легко выделить "дизельное" бренчание в звуке двигателя, при его работе на холостом ходу. Этот же признак относится к мотору N52. Показательный пример такого автомобиля рассмотрен выше.

N46 отличный пример собирательного образа "болезней" моторов серии N, конструктивно "настроенный" на скорейшее их проявление. Главным образом – за счет малого объема удельной заливки рабочей жидкости.

Здесь у вас есть все шансы в самом скором времени рассмотреть в подробностях такие глобальные явления как:

1.Забитую масляную магистраль (в нескольких вариантах) со всеми возможными последствиями масляного голодания.

2.Заклинивающий редукционный клапан масляного насоса, как частный случай п.1, с прилагающимися проблемами с ГРМ.

3."Усохшие" и (или) деформировавшиеся маслосъемные колпачки - конструкция единая для всех моторов серии N. Колпачки прежней (М-моторы) конструкции начинают протекать насквозь при значительно большем пробеге.

4.Осевой люфт поршневой группы в горизонтальной плоскости ("угар поршня", как вдоль, так и поперек поршневого пальца) к пробегу 120-150 ткм. Это до 2-3 раз раньше, чем на моторах M-серии. Аналогичный сюрприз ожидает вас при вскрытии мотора N52.

И т.д.

Подводя итоги, могу заметить, что практически всех болезней этих моторов можно избежать грамотным подбором эксплуатационных жидкостей, чем принебрегают абсолютное большинство владельцев.

Источник
bmwservice.livejournal.com

Теги: BMW, Германия